Resulta curiós observar com la paciència, una gran virtut, s’ha convertit en el requisit indispensable per utilitzar el transport públic a Cerdanyola del Vallès. Ni sóc l’única ciutadana, ni és la primera vegada que les queixes arriben al consistori i a Moventis. Totes aquestes reclamacions han estat rebudes, presumiblement, amb un silenci sepulcral.
Fins al punt que, la ciutadania es pregunta si l’aïllament és, en realitat, una nova política de planificació urbana. En aquest sentit, viatjar amb autobusos que desafien les lleis de la física per l’autopista, amb passatgers en una verticalitat precària, no hauria de ser la norma a la Ciutat de la Ciència, especialment si s’aspira a un posicionament d’avantguarda.
Excel·lència institucional i transport públic a Cerdanyola
És de justícia reconèixer els esforços del nostre Il·lustríssim Batlle per mantenir certs sectors de la població en alta estima. El transport públic urbà per a la gent gran és un element innegable. Així mateix, ho és el prestigi que la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) atorga a la zona. Tot i això, la universitat és un vestigi d’excel·lència en una població que, oblidada a peu de carrer, requereix una acció una mica més tangible que la mera presència institucional.
¿És ambició genuïna competir amb Barcelona o es tracta simplement d’un exercici retòric?
Les línies de metro de la ciutat comtal o les de FGC des de Sant Cugat operen amb una puntualitat britànica. En canvi, el nostre servei “exprés” es regeix d’acord a un calendari que es dilueix en els períodes vacances de la UAB.
Aquesta diferència abismal allunya Cerdanyola de la capital i genera un greuge comparatiu amb Bellaterra, que sí que disposa d’estació pròpia. Serà degut a l’elevat índex de renda per càpita oa la proliferació de vehicles de luxe? Per contra, a l’altre extrem se situa Ripollet: amb només dos quilòmetres quadrats i afectada per la bretxa d’origen, disposa d’una freqüència de sis minuts als autobusos interurbans que connecten la població amb Barcelona.
Un transbordament que permet la puntualitat laboral
Enllaçar amb FGC des de Cerdanyola continuarà sent una odissea fins que els autobusos deixin d’ignorar passatgers a les parades per saturació d’usuaris. Mentre persisteix aquesta flagrant manca de recursos, se seguirà obligant la massa laboral a matinades excessives per assegurar una puntualitat que la infraestructura actual no garanteix.
La paradoxa de la sostenibilitat
La responsabilitat política, aquest concepte tan elegant com de vegades esquiu, té ramificacions directes al comerç local, el qual constitueix un exemple innegable d’economia circular. Tot i això, resulta difícil comprendre com s’espera el compliment de les obligacions tributàries. Més encara, quan el transport públic, posa en risc l’estabilitat laboral de la ciutadania.
En aquest sentit, l’equació és senzilla, quasi acadèmica: la impuntualitat sistemàtica condueix a la vulnerabilitat professional i, en conseqüència, minva la capacitat recaptatòria del municipi.
Les publicacions a Instagram, del nostre Il·lm batlle reflecteixen com la sostenibilitat cerdanyolenc brilla per la seva absència, manifestant-se en tres eixos crítics:
- En primer lloc, la inacció en la transició ecològica incentiva la dependència del vehicle privat en desatendre les dificultats dels qui s’han de desplaçar diàriament.
- En segon lloc, la Zona de Baixes Emissions es tradueix en sancions recurrents. Conseqüentment, penalitza l’ús del transport públic a Cerdanyola.
- En tercer i darrer lloc, els reforços interurbans publicitats el setembre del 2025 circulen conjuntament en comptes d’esglaonar autobusos amb més periodicitat, per exemple: cada cinc minuts. Evidentment, comprenem que els estudiants entren i surten de classe a la mateixa hora.
Com a colofó, les pròpies xarxes socials del Sr. Cordón confirma la paradoxa de la sostenibilitat: els reforços publicitats estan destinats al col·lectiu no resident i Cerdanyola es beneficia també perquè alguns d’aquests cobreixen trajectes urbans.
Evidentment, el col·lectiu que es trasllada diàriament en transport públic roman desatès, rebent un servei deficient el que s’evidencia amb els viatgers dempeus i amuntegats en autobusos interurbans.
Impacte a la salut: La ciutat dels 90 minuts
D’altra banda, emprar una hora i mitja per cobrir una distància de dotze quilòmetres —com és el meu cas— és, sens dubte, una fita estadística, encara que difícilment presumible. Paradoxalment, si no fos per les restriccions de mobilitat a Collserola -per evitar la propagació de la peste porcina africana – els desplaçaments serien més ràpids i sostenibles en bicicleta.
La impossibilitat de conciliar la jornada laboral amb el benestar físic redueix la qualitat de vida a opcions poc atractives. Així mateix, la situació repercuteix en el comerç local. Davant del calvari de cues o el trànsit urbà, els ciutadans opten per comprar a Barcelona com a mesura pal·liativa de gestió del temps.
Veritablement, seria fascinant que el concepte de la «ciutat dels 15 minuts» fos aplicable per a qui resideix a Cerdanyola.
Una reflexió sobre la gestió del transport públic a Cerdanyola
En darrera instància, correspon als ciutadans valorar la resposta institucional. Es a dir, perpetuar l’espera o, en canvi, revindicar qualitat ibeficiència.
Addicionalment, en aquest context, i atès que el debat sobre la demarcació territorial de Bellaterra roman al centre de l’actualitat, potser ens hauríem de plantejar una qüestió més ambiciosa. Possiblement, la solució és la que alguns ciutadans comencem a considerar: que la totalitat del municipi sigui annexionat a Sant Cugat, garantint així el dret a desplaçar-nos amb seguretat i dignitat.
La responsabilitat dels líders és evident. Tot i això, l’última paraula i la coresponsabilitat recauen també en els qui, amb una paciència inesgotable, s’esforcen diàriament a sostenir les arques municipals. En conclusió, decidir el model de ciutat on volem habitar ha de transcendir la queixa individual per convertir-se en una reivindicació col·lectiva.